Обеспечение наличия безопасности – первостепенная функция государства.  Безопасность должна обеспечиваться как на внешних границах, так и внутри страны. Однако дьявол, как всегда, скрывается в мелочах: чем ниже административный уровень, тем важнее присутствие безопасности.

В динамике нынешней жизни способ, скорость и безопасность перемещения замыкают на себе множество важных вопросов как бытовых так и деловых. Транспортная система городов становится артерией жизни. Ее надежность, защищенность и отлаженность определяют «жизнеспособность» и экономическую эффективность города.

В Кыргызстане за последние 10 лет количество аварий возросло в 1,5 раза. Количество жертв в ДТП в эти годы в среднем держалось на уровне 1037 человек в год. Травматичность на дорогах, соответственно динамике ДТП, повысилась почти в 2 раза. Также выросли цифры соответствующих показателей в отношении ДТП с участием детей. В целом количество аварий увеличилось в 1,8 раза. Смертность детей возросла на 6%, а количество раненых удвоилось.

Пик аварийности приходился на 2013 год, что связано с резким увеличением числа начинающих водителей, а также с возросшим импортом праворульных авто, на долю которых приходился 21% ДТП. С тех пор темпы роста ДТП приобрели отрицательную динамику – 0,9 в среднем за три года. Однако номинальные показатели все же превышали данные 2006 года в 1,5 раза.  В целом, за 10 лет в Кыргызстане в результате ДТП погибло 11 553 человек, из них 958 –дети.

График 1. Динамика ДТП, смертности и травматичности на дорогах

 

Источник: ГУПМ КР

Ситуация на дорогах в стране

 

Динамика ДТП в разрезе 7-ми областей за последние три года показывает, что наибольшая концентрация аварий и их последствий на дорогах наблюдается в Чуйской области, в частности в г. Бишкек, где происходит 36% ДТП всей страны. Что касается смертности и ранений при ДТП, то, соответственно, Чуйская область показывает самый высокий коэффициент. Однако в последние годы наметилась небольшая тенденция к снижению данных показателей.

Другим значимым регионом является Ошская область. Здесь, напортив, за три последних года количество ДТП возросло на 12%, при этом количество смертей сократилось 9%, но число пострадавших увеличилось на 6%.

Следующий по частоте аварий регион – это Джалал – Абадская область. Здесь тоже наблюдается небольшой спад дорожных происшествий, однако показатели случаев с летальным исходом и ранениями остаются на приблизительно одинаковом уровне.

В Иссык-Кульском регионе уровень аварийности в течение трех последних лет остается стабильным. При этом погибших на дорогах стало на 31% меньше, а раненных, так же как и в Ошской области стало на 7% больше.

Таласская, Нарынская и Баткенская области – области с минимальными ДТП по стране и с небольшим разбросом в показателях смертности и ранений. Это обуславливается низкой автомобилизованностью данных регионов.

 

График 2. Количество ДТП в региональном разрезе

Источник: ГУПМ КР

 

График 3. Количество погибших в ДТП в региональном разрезе

Источник: ГУПМ КР

График 4. Количество раненых в ДТП в региональном разрезе

Источник: ГУПМ КР

 

 

Помимо высоких показателей ДТП в стране другой серьезной проблемой является высокий процент вовлеченности детей: каждый пятый участник ДТП – ребенок. В количественном соотношении большинство аварий с детским участием происходит в Чуйской области, и здесь стоит выделить г. Бишкек.   Наибольшее количество погибших и раненых детей также приходится на эту географию. В процентном соотношении к общему числу происшествий, наиболее часто, в 26% (в среднем за три года) случаев — дети в ДТП попадают в Таласе. Минимальный процент (18%) зафиксирован в г. Бишкек.

За первый квартал 2017 г. произошло 1 684 ДТП. Погибли 144 взрослых и 11 детей.

Несмотря на то, что Баткенская область входит в число регионов с наименьшим количеством аварий, в процентном соотношении среди этих регионов, здесь насчитывается самая большая детская смертность на дорогах – 14,3% за последние три года. Наименьший показатель (6,2%) — в Нарынской области, хотя в 2015 г. процент смертности детей резко возрос. Что касается Чуйской области и г. Бишкек, то в среднем за три года уровень смертности детей на дорогах составил 10,5% и 7,5% соответственно. Процент детей, получивших травмы за трехлетний период держится в пределах 13 — 17% по всем регионам.

 

График 5. Количество ДТП с участием детей в региональном разрезе

Источник: ГУПМ КР

График 6. Количество детей, погибших в ДТП в региональном разрезе

Источник: ГУПМ КР

График 7. Количество детей, получивших травмы в ДТП в региональном разрезе

Источник: ГУПМ КР

 

Причины ДТП

 

Треть аварий по вине водителей происходит из-за превышения скорости участниками дорожного движения. ДТП, случившиеся именно по этой причине уносят жизни половины всех погибших в ДТП и треть получают ранения. Отсутствие постоянного пребывания сотрудников ДПС на постах и системы фиксирования нарушения скоростного режима развязывает водителям руки и приводит к трагическим последствиям.

 

Более 40% ДТП происходит в форме наезда на пешехода. В такого рода авариях за последние три года в среднем погибло 34% от всех жертв ДТП, а телесные повреждения получили 29%. Хотя по данному виду происшествий количество раненых в последние два года незначительно снизилось (2%).

Каждое третье ДТП происходит по причине столкновения. При столкновениях гибнет треть всех погибших в ДТП людей и четверть получают травмы.

Также к значимым последствиям приводит опрокидывание автомобиля, которое имеет место при 10% всех ДТП. При этом умирает каждый пятый и каждый восьмой получает ранения.

На остальные виды происшествий приходится до 1% смертей и ранений.

Вторая причина аварий – нарушение правил маневрирования. Каждое пятое ДТП происходит из-за неправильного управления автомобилем. По этой причине погибает каждая шестая жертва ДТП и каждый пятый получает травму. Как правило, это обуславливается пользованием мобильным телефоном и его приложениями во время пребывания на автомагистрали и слабой подготовкой начинающих водителей.

Еще одно нарушение ПДД, приводящее к 10% аварий – это выезд на встречную полосу. В результате данное нарушение приводит к смерти каждой 7-ой жертвы ДТП и каждому 9-му ранению. На большинстве дорог отсутствуют разделительные полосы (элемент дороги, выделенный конструктивно), что кроме выезда на встречную полосу движения позволяет пешеходам переходить дорогу в неположенном месте.

63% аварий происходит в светлое время суток, но большее количество жертв (71%) приходится именно на ночное время, что превышает смертность днем в два раза.  При этом, наибольшая травматичность происходит днем (61%).

В середине рейтинга причин ДТП находится управление ТС в нетрезвом состоянии – 8% дорожных происшествий – а это каждый 12 погибший и раненый. Низкая сознательность и представление о возможных последствиях, в некоторых случаях психическая нестабильность (которая не выявляется во время получения справки № 087) создают риски как для жизни водителя, так и других участников движения.  Как правило в нетрезвом состоянии садятся за руль молодые водители от 18 до 26 лет с опытом вождения до 5 лет.

Оставшиеся пять причин порождают 24% ДТП, происходящих по вине водителей.

График 8. Количество ДТП по вине водителей

Источник: ГУПМ КР

 

График 9. Распределение количества погибших по причинам ДТП по вине водителей

Источник: ГУПМ КР

График 10. Распределение количества раненных по причинам ДТП по вине водителей

Источник: ГУПМ КР

Главной причиной несчастий по вине пешеходов является переход проезжей части в неустановленном месте.  По этой причине происходит половина ДТП по вине пешеходов, а гибнет и получает ранения в такой ситуации каждый второй.

Следующей по распространенности причиной является неожиданный выход на проезжую часть – это происходит в трети случаев. При этих обстоятельствах погибает и получает ранения каждый 2-ой и 3-й участник ДТП соответственно. Этому способствуют припаркованные в неположенном месте автомобили, закрывающие полный обзор водителю и пешеходу. Также это происходит по причине отсутствия подобающего освещения на отдельных участках дороги.

Наименее встречаемые причины – это игра на проезжей части и выход детей на проезжую часть без сопровождения взрослых – 3% и 9% соответственно. В случае игры на проезжей части умирает и получает ранения 5% и 3% детей соответственно. При выходе детей на проезжую часть – погибает и получает травму 7% и 8% детей.

 

График 11. Количество ДТП по вине пешеходов

Источник: ГУПМ КР

График 12. Распределение количества погибших по причинам ДТП по вине пешеходов

Источник: ГУПМ КР

График 13. Распределение количества раненых по причинам ДТП по вине пешеходов

Источник: ГУПМ КР

 

Кыргызстан и мировая практика по снижению ДТП

Ежегодно на дорогах в среднем погибает 1,25 миллиона человек, а ранения получают около 500 млн. Эти цифры сопоставимы с численностью населения таких стран как Восточный Тимор и  Республика Корея соответственно. В связи с этим в 2010 году ООН объявила период с 2011 по 2020 – десятилетием по обеспечению безопасности дорожного движения. В календарь действий вошло несколько сотен мероприятий в более 70 странах. Каждая страна разрабатывает собственный план действий, проводит мониторинг и оценку своих достижений в этой области. Кыргызстан также участвует в данной программе ООН, однако устойчивых результатов пока нет.

 

График 14. Смертность на дорогах в мире, на млн. человек

Источник: OECD.Stat

 

В настоящее время в мировых масштабах по аварийности на дорогах Кыргызстан уступает лишь Грузии и России, находясь в числе лидеров по ДТП. Замыкают рейтинг Швеция, Мальта и Норвегия. В этих странах были пересмотрены ПДД, разметка и дорожная инфраструктура. Пионером в вопросе обеспечения дорожной безопасности была Швеция, затем Норвегия и Мальта имплементировали ее стратегию на своих дорогах. Начиная с 2000 года Швеции удалось сократить смертность на дорогах на 50% и планируется достичь нулевой смертности к 2050 г.  Результативность самой успешной дорожной политики в мировой практике Vision Zero заключается в ее многогранности: участие представителей правительства, адвокатуры и частного сектора, а также полное вовлечение общественности в процесс решения проблемы. Политика Vision Zero сочетает в себе сильный правовой аспект и улучшенный технический аспект проезжей части с повышенными характеристиками реагирования на чрезвычайные ситуации и высокой видимостью, чтобы препятствовать опасному поведению на дорогах и улицах. Кроме того, политика Vision Zero повышает уровень безопасности дорожного движения и помогает трансформировать культурные установки относительно смирности и травм на дорогах. Вместо того, чтобы воспринимать ДТП как случайность Vision Zero позволяет всем – правительственным органам, отраслевым группам, заинтересованным лицам и общественности, — понимать ДТП как результат ряда действий, который можно изменить или предотвратить используя закон, образование и дизайн как инструменты.

Данную стратегию также частично или полностью успешно адаптировали для себя Великобритания, США, Канада, большинство стран Европы, Австралия и даже Республика Доминикана. В рамках десятилетия по обеспечению безопасности дорожного движения некоторые страны СНГ, такие как Таджикистан и Казахстан, также реализовали элементы этой стратегии.

 

Рекомендации и выводы

Принимая во внимание анализ причин ДТП, CAFMI и консультирующие эксперты выработали нижеследующие рекомендации по снижению количества ДТП и смертей на дорогах:

  1. Создание отдельного органа Патрульной Полиции.

Прозрачный и полностью подотчетный, доступный гражданскому контролю орган, набирающий сотрудников на конкурсной основе. В работу должны быть внедрены соответствующие авто, с видеокамерами и доступам к единой базе данных. Перевод фиксирования ДТП в электронный формат (через мобильное приложение). Систему поощрения работников привязать к реальным результатам работы – к снижению смертности, травматичности и частоты ДТП, а не к объему собранных штрафов. Также при обнаружении коррупционного поведения привлекать к уголовной ответственности.

  1. Введение принципа «отсутствия толерантности» к нарушителям ПДД.

Этот принцип должен реализовываться через интеграцию современных технологий и изменений в законодательстве. Через открытый тендер установить камеры на дорогах городов Бишкек и Ош, объединенные с системой УПП.  Также ввести стандарты нетрезвости, как это сделали в Европе – оценка возможности нахождения за рулем по уровню промилле алкоголя в крови. Кроме того, необходимо усилить ответственность за нарушения ПДД: пожизненно лишать водительских прав по факту совершения ДТП со смертельным исходом; на 1 год при вождении в нетрезвом состоянии или при нарушении ПДД три раза в месяц; предусмотреть увеличение штрафов на основе данных с момента реализации проекта «Безопасный город».  Помимо ужесточения наказания для водителей, нужно также внедрить механизмы ответственности для пешеходов и велосипедистов, нарушающих ПДД. Для большего эффекта проводить профилактические работы.

  1. Реструктуризация процесса выдачи водительских удостоверений.

Передать процесс принятия теоретических и практических экзаменов и выдачи прав независимому и прозрачному для граждан и государства органу. Особое внимание уделять медицинской пригодности потенциальных водителей, проводя их через качественное, а не формальное медицинское обследование. Выдача прав должна быть градуирована в зависимости от срока вождения, наличия нарушений ПДД. Для новичков первые 24 месяца вождения должны действовать строгие ограничения по скорости, количеству перевозимых пассажиров и езде в темное время суток.

  1. Создание безопасной дорожной инфраструктуры.

Создать инфраструктуру, способствующую безопасности пешеходов, как приоритета на дорогах: нанесение качественных разметок, установление знаков, пешеходных светофоров и приподнятых пешеходных переходов в обязательном порядке на всех дорогам – начать с Бишкека и Оша, затем реализовать в масштабах страны. Сократить расстояния автобусных остановок и углубить территорию остановок. Пересмотреть стандарты организации перекрестков и других элементов улиц в городах с целью снижения скорости потока автомобилей и повышения безопасности пешеходов.

  1. Вовлечение населения в работу по снижению ДТП и смертности на дорогах.

Сделать открытыми данные по ДТП с постоянным обновлением информации, чтобы общество и СМИ могли производить мониторинг ситуации. Вовлечь граждан непосредственно в процесс выявления нарушений ПДД через систему стимулов по европейской модели – монетизация предоставленной информации о нарушении ПДД посредством мобильного приложения и веб сайта МВД.

 

Несмотря на незначительное снижение смертности при ДТП в Кыргызстане, цифры, все же, остаются критическими – жизни, унесенные за последний год на дорогах в два раза превосходят смертность от ВИЧ/СПИДа по стране.  Такая динамика влечет за собой не только социальный, но и экономический урон – порядка 307 млн. долларов ежегодно[1].

В сложившейся ситуации необходимо тесное сотрудничество общества с государственными органами, чтобы осознание того, что за вчерашний день в результате ДТП Кыргызстан потерял двух своих граждан, ушло в прошлое.

 

[1] Безопасная связанность: Региональная стратегия безопасности дорожного движения для ЦАРЭС (2017-2030 гг.)

NO COMMENTS

Leave a Reply